Lo primero agradecer el respeto con el que comentaís todos los que lo habeís hecho acerca de la salida del G.P. de España, y animaros a seguir interviniendo. En otros blogs sólo se encuentran insultos, pero aquí no hay cabida para tal actitud despreciativa.
En este post que actualizaré una vez al día, resumiré la jornada de entrenamientos libres (si el Internet Explorer me lo permite) en el circuito francés de Paul Ricard con vistas al G.P. de Mónaco. Todos los equipos prueban para tener el auto a punto para el trazado mítico por las carreras del verdadero Magic, Senna.
El nuevo líder del mundial de pilotos, Lewis Hamilton, continúa su imparable evolución marcando el mejor tiempo en el primer y segundo día de entrenamientos en Paul Ricard. Los equipos trabajan en el circuito francés para probar los setups que utilizarán en el Gran Premio de Mónaco y Canadá.
Lewis parece continuar la evolución que demostró en Fórmula 3 y en GP2, y su evolución, al menos de resultados, es constante y lo han llevado a ocupar la tan codiciada, y no accesible a todos, plaza de líder del mundial de pilotos de F1.
No obstante, Kimi Raikkonen ha liderado el tercer día de entrenamientos, con su F2007 listo para la carrera de Montreal. Y aunque yo esté más peo que kimi en las fiestas de finlandi, escribire los resultadfs del ultimo dial
El frenético trabajo de los equipos de F1 no para y aún quedan tres días de entrenamientos en el circuito francés, donde todos podrán buscar esa pequeña evolución que los haga un poco mejores.
Tiempos del dia 4º
Paul Ricard* - 18/05/2007 1 . K. Räikkönen - Ferrari F2007 - 1:28.624 (+ 0.000 ) - 101 vueltas 2 . G. Fisichella - Renault R27 - 1:29.209 (+ 0.585 ) - 112 vueltas 3 . P. de la Rosa - McLaren Mercedes MP4-22 - 1:29.249 (+ 0.625 ) - 79 vueltas 4 . F. Montagny - Toyota TF107 - 1:29.312 (+ 0.688 ) - 79 vueltas 5 . D. Coulthard - Red Bull Renault RB3 - 1:29.834 (+ 1.210 ) - 77 vueltas 6 . A. Sutil - Spyker Ferrari F8-VII - 1:29.869 (+ 1.245 ) - 131 vueltas 7 . J. Rossiter - Super Aguri Honda SA07 - 1:29.869 (+ 1.245 ) - 83 vueltas 8 . N. Heidfeld - BMW Sauber F1.07 - 1:29.978 (+ 1.354 ) - 119 vueltas 9 . J. Button - Honda RA107 - 1:29.989 (+ 1.365 ) - 100 vueltas 10 . K. Nakajima - Williams Toyota FW29 - 1:29.990 (+ 1.366 ) - 100 vueltas 11 . V. Liuzzi - Toro Rosso Ferrari STR2 - 1:29.993 (+ 1.369 ) - 56 vueltas.
Los tiempos del 3º día:
Paul Ricard* - 17/05/2007 1 . K. Raikkonen - Ferrari F2007 - 1:28.833 - 50 vueltas 2 . S. Speed - Toro Rosso Ferrari STR2 - 1:29.039 (+ 0.206 ) - 95 3 . H. Kovalainen - Renault R27 - 1:29.070 (+ 0.237 ) - 89 4 . R. Kubica - BMW Sauber F1.07 - 1:29.157 (+ 0.324 ) - 83 5 . M. Webber - Red Bull Renault RB3 - 1:29.179 (+ 0.346 ) - 85 6 . F. Montagny - Toyota TF107 - 1:29.205 (+ 0.372 ) - 66 7 . A. Wurz - Williams Toyota FW29 - 1:29.359 (+ 0.526 ) - 58 8 . P. de la Rosa - McLaren Mercedes MP4-22 - 1:29.528 (+ 0.695 ) - 97 9 . R. Barrichello - Honda RA107 - 1:30.108 (+ 1.275 ) - 71 10 . C. Klien - Honda RA107 - 1:30.235 (+ 1.402 ) - 25 11 . J. Rossiter - Super Aguri Honda SA07 - 1:30.286 (+ 1.453 )- 114 12 . C. Albers - Spyker Ferrari F8-VII - 1:32.245 (+ 3.412 ) - 16 13 . M. Winkelhock - Spyker Ferrari F8-VII - 1:32.756 (+ 3.923 ) - 43
* En el tercer día se ha utilizado una configuración del circuito distinta, más larga, por lo que los tiempos han sido más lentos.
Los mejores tiempos del 2º día:
Paul Ricard* - 16/05/2007 1 . L. Hamilton - McLaren Mercedes MP4-22 - 1:05.614 - 133 vueltas 2 . F. Massa - Ferrari F2007 - 1:05.755 (+ 0.141 ) - 107 vueltas 3 . R. Kubica - BMW Sauber F1.07 - 1:06.186 (+ 0.572 ) - 140 vueltas 4 . D. Coulthard - Red Bull Renault RB3 - 1:06.201 (+ 0.587 ) - 137 v
5 . T. Sato - Super Aguri Honda SA07 - 1:06.281 (+ 0.667 ) - 115 vueltas 6 . H. Kovalainen - Renault R27 - 1:06.302 (+ 0.688 ) - 151 vueltas 7 . R. Barrichello - Honda RA107 - 1:06.516 (+ 0.902 ) - 103 vueltas 8 . A. Wurz - Williams Toyota FW29 - 1:06.576 (+ 0.962 ) - 106 vueltas 9 . R. Schumacher - Toyota TF107 - 1:06.598 (+ 0.984 ) - 111 vueltas 10 . S. Bourdais - Toro Rosso Ferrari STR2 - 1:07.743 (+ 2.129 ) - 142v 11 . C. Albers - Spyker Ferrari F8-VII - 1:07.946 (+ 2.332 ) - 66 vueltas 12 . A. Sutil - Spyker Ferrari F8-VII - 1:08.134 (+ 2.520 ) - 67 vueltas.
Estos han sido los mejores tiempos del 1º día:
Pos Driver Team Time Laps 1. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:05.699 98 2. R.Schumacher Toyota (B) 1:06.920 96 3. Piquet Renault (B) 1:07.056 125 4. Webber Red Bull-Renault (B) 1:07.161 120 5. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:07.189 126 6. Massa Ferrari (B) 1:07.271 93 7. Klien Honda (B) 1:07.357 114 8. Glock BMW Sauber (B) 1:07.712 114 9. Rossiter Super Aguri-Honda (B) 1:08.026 129 10. Speed Toro Rosso-Ferrari (B) 1:08.143 53 11. Fauzy Spyker-Ferrari (B) 1:09.443 73
Sin olvidar que en el circuito de Paul Ricard hay test libres y que en el post anterior se actualizan diariamente los tiempos hasta que éstos terminen, se ha producido estos días una noticia sorpresa: Telecinco pierde los derechos de emisión de la Fórmula 1 en España.
Mediapro adquiere los derechos de la F-1 desde 2009 hasta 2013 EFE. Barcelona
El grupo empresarial de medios Mediapro, principal accionista de La Sexta, ha adquirido en exclusiva los derechos de emisión televisiva e internet del Mundial de Fórmula 1 durante un periodo de cinco años, desde 2009 hasta 2013, ambos incluidos, según ha informado en un comunicado. El acuerdo se ha alcanzado con 'Formula One Management (FOM)' y se circunscribe en exclusiva para todo el territorio español. En la actualidad, los derechos estaban hasta 2008 en poder de Telecinco y TV3, en este caso para el territorio catalán.
Es el tercer acuerdo de gran calibre que consigue el grupo Imagina, formado por la fusión de los grupos Árbol-Globomedia y Mediapro, que con anterioridad se había hecho con los derechos televisivos del Real Madrid y el FC Barcelona. Por el contrato con la entidad madridista Mediapro pagó, según diferentes informaciones, 1.100 millones de euros por un compromiso de ocho temporadas, una cifra similar a la que percibió el Barcelona por sus derechos televisivos. Merced a ese acuerdo, La Sexta pasó a emitir encuentros de Primera División desde principios de esta temporada.
Mediapro, fundada por 1994 por Jaume Roures, ha extendido su negocio a diferentes áreas audiovisuales, ya que también se dedica a la producción cinematográfica y a la producción de productos para diferentes canales de televisión, entre otros servicios.
El consejero delegado de Telecinco, Paolo Vasile, afirmó hoy que la compra de los derechos de retransmisión del Mundial de Fórmula 1 por parte de la productora Mediapro es "más triste que grave" para la cadena y advirtió de las negativas consecuencias que tendrá para el sector español "la moda de pagar enormes cantidades de dinero por derechos deportivos".
Vasile calificó el precio pagado por Mediapro de "monstruoso" y lo atribuyó a una actitud del nuevo "capitalismo rampante". A su juicio, esta práctica ocasiona una "distorsión" del mercado.
El consejero delegado de Telecinco dijo que esa tendencia "es triste y suena a 'remake' de otra película", por ejemplo, lo ocurrido con los derechos de la Liga de fútbol o el Campeonato del Mundo de Motociclismo, y apuntó que la consecuencia es que "se ha salido del concepto del valor de mercado". A su juicio, la compra plurianual de estos derechos, que comienza a partir de 2009, entraña riesgos "porque la Fórmula 1 en España es sólo Alonso".
Vasile relató que el viernes pasado, de "forma inhabitual", recibió una llamada de un representante de la empresa tenedora de los derechos que le pedía una nueva oferta para prorrogar el contrato. "Yo al comienzo no entendí que ocurría pero luego me explicaron que había llegado otra oferta por los siguientes años del Mundial". Ante esto, Telecinco remitió una oferta "un 25 por ciento superior" a la actual, por un plazo de tres años ante el "riesgo" a negociar a largo plazo.
"Era una oferta importante, pero sensata", dijo Vasile, que, según dijo, "no se acercaba a la cantidad monstruosa" de Mediapro. "No se llegó a negociar nada, porque la cantidad era inabordable", admitió, por lo que descartó que Telecinco pueda pujar por la competición "a menos que Mediapro quiera perder 20 millones de euros".
A su juicio, la responsabilidad de esta "distorsión del mercado" se debe al contrato que pagó TVE por retener el Mundial de motociclismo, según dijo, en torno a los 22 millones de euros por campaña. "Si seguimos así se sacarán de mercado cosas que serán luego motivo de problema", afirmó Vasile, que cifró en torno a los 15 millones de euros el umbral de la rentabilidad de los derechos de la Fórmula 1.
"Hemos vivido sin la Fórmula 1 y hemos mejorado nuestros resultados en el primer trimestre sin la Fórmula 1. Hemos tenido suerte y olfato, y con el dinero que nos ahorramos de las retransmisiones y de los derechos, tenemos para otras adquisiciones", dijo Vasile, que no precisó si la cadena está interesada en otros deportes.
De: Thef1.com
Aunque sea relativamente cierto, yo no comparto el título de Thef1.com
No obstante, aun no se sabe si las próximas retransmisiones de La Sexta serán mejores o peores que Telecinco. Hay que ser prudente y centrarse en el mundial 2007 y actualmente en los test en Paul Ricard que están actualizados en el post anterior, de cara al G.P. de Mónaco.
Al parecer el mismo Fernando Alonso y todo el entorno periodístico que le lamen el culo han iniciado una "campaña" contra Felipe Massa. El pobre brasileño ahora es el nuevo "piloto sucio" de la Fórmula 1. Nada más lejos de la realidad. Yo he querido ver qué pasó en la salida del Gran Premio de España de 2007 a partir del vídeo de la salida, no basándome en un fanatismo inútil, sino en las imágenes
La salida al principio es normal, pero Alonso sale un poco mejor que Massa y con una increible destreza se sitúa por la parte con grip viendo que Massa se tiraba al lado sucio; Alonso cojió su rebufo y le pasó unos centímetros antes de la frenada, pero prácticamente y salvo unos centímetros de ventaja para Fernando, los dos seguían en paralelo.
Frenaron ambos más o menos igual, quizás Fernando frenó un pelín más tarde, pero en la curva se tira hacia el interior, lugar que ya ocupaba Felipe Massa.
Al salir de la 1º curva, Massa no dio su brazo a torcer como en Malasia, y tras un pequeño toque entre ambos debido a los riesgos que asumieron los dos pilotos (Alonso en especial) Fernando se quedó sin asfalto para trazar la segunda curva de izquierdas que daba entrada a la curva Renault. ¿Sancionable? NO. ¿Cuestionable? NO. ¿Culpables? NINGUNO. ¿Alguien jugó sucio? NINGUNO DE LOS DOS.
Espero que nadie se deje engañar leyendo la prensa española (marca, as, abc...) o la información de Telecinco.
Según se ha confirmado hoy, Valencia hospedará un Gran Premio de Fórmula 1 la próxima temporada después de firmar un contrato, que se extenderá durante siete años, con el supremo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone.
El acuerdo se ha anunciado esta mañana en Valencia en una conferencia de prensa con Ecclestone, quien se ha reunido con el presidente del gobierno valenciano Francisco Camps, y la alcaldesa de Valencia Rita Barberá en el Palau de les Arts Reina Sofía. La reunión inicialmente prevista para las 12 de la mañana se ha adelantado finalmente a las 11:30 de la misma mañana.
La carrera, que al principio parece que será disputada bajo la denominación del Gran Premio de Europa aunque podría cambiar, se celebrará en un circuito urbano que recorrerá los alrededores de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. El diseño construcción del trazado será supervisada por el famoso 'gurú' de los circuitos modernos, el arquitecto alemán German Tilke.
Desde la próxima temporada, España tendrá dos Grandes Premios; el contrato de este futuro GP de Europa durará hasta el 2015, y el contrato del GP de España en Barcelona está concertado hasta 2011 aunque se comenta que este límite puede negociarse durante este fin de semana de GP.
La Fórmula 1 establecerá su cuartel general en la base actual de los equipos de la America's Cup en las zonas reformadas del puerto.
No obstante, una noticia tan esperada como otro G.P. en España ha sido manchada una vez más por el Partido Popular con ayuda del señor Ecclestone, el cual ha condicionado la celebración del Gran Premio a la victoria de Francisco Camps en las elecciones municipales. SIMPLEMENTE ESTO MANCHA LA HISTORIA DE ESTE DEPORTE Y DICE MUCHO DE LA MANERA QUE QUIERE EL PARTIDO POPULAR DE GANAR: COMPRAR A LOS CIUDADANOS. UN GRAN PREMIO DE FORMULA 1 ES PARA TODOS, DA IGUAL LA IDEOLOGÍA, LA RAZA, LA NACIONALIDAD, ETC. SIMPLEMENTE PATETICO.
Como al parecer algunos no se han enterado y les preocupa más la inauguración de un museo en Asturias, y a todos los que os guste la Fórmula 1, les diré que un 8 de Mayo de 1982 nos dejaba en Zolder el mítico Gilles Villeneuve. Otro as al volante que daría mil vueltas a cualquier piloto actual, incluido su hijo cuyo fracaso fue estrepitoso. Para homenajear al canadiense, aportaré un artículo de Germán Demartino.
Gilles Villeneuve Por Germán Demartino
Gilles Villeneuve, representa uno de los enigmas más grandes de la historia de la F1. Por un lado, sin haber llegado a campeón mundial, ni haber siquiera sido uno de los piloto más exitosos, fue (y aún hoy lo sigue siendo) uno de los ídolos que más atracción despierta entre los fans de la máxima categoría. Por el otro, es uno de los pocos pilotos, que fue noticia desde el mismo inicio de su campaña. El día de su debut, salió desde el noveno puesto, con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass (con quien casualmente protagonizó cinco años más tarde su fatal accidente), que era piloto oficial del equipo, y participaba con el nuevo M26. En su segunda participación, en su propio país, reemplazó nada menos que al entonces recientemente consagrado bicampeón Mundial, Niki Lauda en Ferrari. Y en su tercer GP, fue protagonista junto con Ronnie Peterson (Tyrrell P34) de uno de los accidentes más trágicos de la historia, cuando disputando una frenada con el sueco en Monte-Fuji, los autos se tocaron, catapultando su Ferrari hacia el público con el saldo de 2 espectadores muertos y varios heridos.
Su primera temporada completa comenzó con un Récord de Vuelta en su 4º GP, en Buenos Aires en 1978 (el día que Ferrari debutaba con las gomas Michelin). Luego vinieron 4 carreras con abandonos, 3 de ellas accidentadamente, recordándose especialmente el de Long Beach cuando, siendo líder, intentaba sacarle una vuelta al Shadow de Clay Regazzoni, y el de Mónaco cuando destruyó otro T3 en la (veloz en aquel entonces) chicane del Puerto. A esta altura, eran mucho más los que lo criticaban por su fama de rompecoches que los que lo apoyaban. Pero Gilles tuvo la suerte que entre éstos últimos estuviera nada menos que Don Enzo Ferrari, quien tal vez más por no querer reconocer su error al elegirlo, que por convicción, le renovaba su confianza, carrera tras carrera (o accidente tras accidente) para acompañar a Reutemann. En la carrera siguiente, Bélgica, fue uno de los pocos que pudo luchar con Andretti (que hacía debutar al recordado Lotus 79), y sólo una goma rota lo retrasó al 4º lugar, obteniendo de esta forma sus primeros puntos. En la última carrera de 1978, en “su” Canadá, logro romper rápidamente el hechizo que parecen tener muchos pilotos cuando disputan el Gran Premio de su país, logrando su primer triunfo con la Ferrari 312T3, delante de su futuro compañero de equipo, Jody Scheckter, y de su entonces team-mate Carlos Reutemann.
1979 fue sin lugar a dudas el año en que mostró, además de sus dotes de equilibrista y su ímpetu inagotable, su condición de hombre respetuoso, honesto y leal (cualidades no muy frecuentemente presentes en la frenética F1). Con dos victorias consecutivas a principios de año, y siendo netamente el más veloz, fue protagonista en la lucha por el título con su co-equiper Scheckter, debiendo a veces resignar sus propias posibilidades para beneficiar al sudafricano, sabiendo que en el futuro le tocaría a él recoger los frutos cuando fuera el Nº 1 del equipo. Aquel año hubo dos carreras, que aun sin ganarlas, fueron marcadas a fuego con la presencia de Gilles transformándose en memorables: el 1 de julio, en Dijon-Prenois se asistió a una jornada histórica con la primera victoria del Renault Turbo con Jean Pierre Jabouille al volante. Sin embargo, todo el mundo se deleitaba por la lucha por la segunda posición que se disputaban René Arnoux con el otro Renault y Gilles. Un duelo increíble, con constantes intercambios de posiciones (incluidos varios roces), que se definió a favor del canadiense, casi sobre la misma línea de llegada. El otro Gran Premio para el recuerdo ese año fue el de Holanda, donde a causa de un reventón, realizó un trompo en la primera curva (Tarzán). Pero lejos de resignarse a abandonar, puso marcha atrás para reacomodar el auto y completó la vuelta con la intención de llegar a los pits, cambiar la goma y seguir. Fue increíble verlo transitar de costado, para finalmente llegar con su Ferrari al box con la suspensión trasera izquierda casi desprendida y quedarse en el cockpit esperando el cambio. Por supuesto que tuvo que abandonar, pero así era Villeneuve, nunca se daba por vencido. Un piloto que tuvo innumerables accidentes, pero que curiosamente, la mayoría de ellos se produjo cuando no tuvo un auto de ganador.
El año siguiente (1980) participó con el tristemente recordado 312T5, cuya única similitud con el T4 era estética. El rendimiento del coche dejaba mucho que desear, y como simple ejemplo, Jody Scheckter no pudo clasificarse para el Gran Premio de Canadá. Con este auto, Gilles obtuvo sólo 2 quintos puestos, y protagonizó dos impresionantes accidentes: el primero en la bajada del viejo Tobogán de Buenos Aires, y el otro en la posteriormente llamada Curva Villeneuve de Imola, donde un reventón lo despidió contra el muro, en el mismo lugar donde en 1994 se accidentara Roland Ratzenberger, devolviéndolo a la pista con sólo medio Ferrari. Cuando todos temían por su estado, increíblemente, Gilles, como hacía siempre luego de un accidente, levantó los brazos señalando que estaba bien, para luego descender de lo que hasta segundos antes había sido un bonito auto de F1.
El año 1981 le deparaba sus últimas 2 victorias (consecutivas), varios accidentes y una despedida heroica en Canadá. Su primer triunfo, fue en Mónaco, increíblemente con un turbo, y aunque si bien se vio favorecido por el abandono de Reutemann, un despiste de Piquet y una merma en el rendimiento del Williams de Alan Jones, su conducción controlando la salvaje potencia de su turbo Ferrari en las angostas calles del principado fue digna de un equilibrista despertando el delirio dentro de su equipo, un delirio que se transformó en llanto cuando caía la bandera a cuadros. El otro triunfo fue en Jarama, en otra de las carreras memorables, con una carga emotiva que no tenía nada que envidiarle al éxito logrado en Montecarlo. Fue aquella vez que Gilles fue capaz de pasar de 7º a tercero en la primera curva, para luego ganarle la frenada por afuera a Reutemann y quedar segundo, y finalmente hacerse de la punta gracias a un despiste de Alan Jones. La superpotencia de su motor turbo, le permitía contrarrestar las falencias de su chasis, y controlar de esta forma detrás de sí a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis, durante 67 vueltas, ganando por un escasísimo margen (los cinco primeros terminaron en 1"200).
Su accidente mas recordado del año fue en Silverstone, en Woodcote (cuando todavía estaba la chicane) cuando perdió el control de su 126CK, entró en trompo y se despistó violentamente, derribando varias filas de catch-fences (líneas de alambre que se utilizaban en aquella época para detener el auto). Detrás de él se despistaron también Andrea De Cesaris (McLaren) y Alan Jones (Williams). Pero él siempre quería seguir. Otra vez inició la marcha con lo que le quedaba del auto. Cuando comprendió que, aun llegando a los pits, no podrían repararlos daños estacionó el Ferrari en la curva Stowe (había hecho casi media vuelta).
Su última presentación en su país fue un digno broche de oro. En una carrera con lluvia, con muchos accidentes, utilizó varias veces su alerón delantero como auténtico paragolpes, hasta el límite en el que la trompa se levantó apuntando hacia arriba obstaculizándole la visión. En este punto, cualquier otro piloto hubiera decidido entrar a boxes o abandonar. Pero para él, simplemente era cuestión de correr la cabeza hacia un costado, tratar de ver hacia adelante y seguir en carrera. Cuando por fin el alerón se desprendió tuvo que apelar a toda su capacidad de equilibrista para dominar el auto y a partir de allí continuó (sin el spoiler) hasta el tercer puesto final. Brillante.
1982, parecía ser el año de los turbo, siendo Renault y Ferrari los más adelantados. Luego de tres carreras, Villeneuve no tenía ningún punto (el motor se rompió en Sudáfrica, un despiste mientras disputaba la punta con el posteriormente descalificado Piquet en Brasil y una descalificación en Long Beach cuando había terminado tercero) pero llegaba a San Marino con la convicción de tener un auto ganador y comenzar a inclinar el campeonato a su favor. La carrera, recordada por el boicot de los equipos de la entonces FOCA de Ecclestone, se planteó entre los Renault de Prost y Arnoux y las Ferrari de Gilles y Pironi. Una vez que los autos amarillos abandonaron, la lucha quedó entre los dos ferraristas, para delirio de los “tifossi”, que intercambiaban posiciones constantemente. En las vueltas finales, con Villeneuve en punta, desde el box Ferrari mostraron el cartel “Slow” en clara alusión a que debían mantener los lugares. Pero en la última vuelta, inexplicablemente e inesperadamente, Pironi desobedeció las órdenes y supero al canadiense, que confiando que le había llegado el momento de recoger los frutos, no se esperaba el ataque del francés. Y cuando se dio cuenta de lo sucedido, la carrera terminaba con el triunfo de Pironi. En el podio no pudo disimular su angustia, por lo que consideraba una traición del francés pero también del equipo. A partir de ese momento, cortó toda relación con su compañero, en tanto que su trato con el equipo se tornó fría, comprendiendo que debía encarar la lucha por el título solo.
Las dos semanas que había hasta la carrera siguiente, no mejoraron la situación, a pesar que Pironi decía que con el tiempo se iba a arreglar todo. El sábado 8 de Mayo, faltando apenas 10 minutos para el final de la clasificación del Gran Premio de Bélgica, estando en octavo posición (Pironi era sexto.), salió a mejorar el tiempo. En esa época se usaban los neumáticos de clasificación que servían sólo para una vuelta rápida. En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass, que lentamente completaba la vuelta para retornar a boxes, e intentó pasarlo a fondo por la derecha, para no perder “la” vuelta. La mala suerte quiso que el alemán eligiera ese mismo sector para darle paso por la izquierda. El toque fue inevitable. La rueda delantera izquierda de la Ferrari se montó sobre la trasera derecha del March despidiendo el auto de Gilles hacia el aire, golpeando contra el guardarail y volviendo a la pista en una cabriola que lanzó al pequeño “gran” canadiense fuera del habitáculo (con el asiento todavía unido a él pero sin el casco) proyectándolo sobre los alambres que bordeaban la pista. Fue atendido inmediatamente en el circuito y luego trasladado al Hospital de Lovaina, pero nada pudo hacerse para salvarle la vida. Su muerte provocó el lógico retiro del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.
El día 1 de Mayo se cumplieron 12+1 años desde la muerte de uno de los más grandes, EL VERDADERO Y ÚNICO MAGIC que ha habido y habrá en la Fórmula 1. Las causas de su muerte todos podemos saber o dudar de cuales son, al igual que los responsables de la misma, pero lo que nadie duda es que es un piloto fuera de serie, actualmente en parrilla no hay nadie que le llegue a la suela de los zapatos. Y yo también quiero rendirle mi pequeño homenaje con un resumen de su vida y un artículo de ese día 1 de Mayo desde los ojos de Damon Hill.
Fue tres veces campeón del mundo, en los años 1988, 1990 y 1991. Logró también dos subcampeonatos en 1989 y en 1993, los dos por detrás de su gran rival el francés Alain Prost.
A lo largo de su carrera ostentó casi todos los récords que se pueden conseguir en este deporte, incluído el de mayor número de pole positions, que fue superado por el alemán, Michael Schumahcer el 22 de abril de 2006 en el circuito de Imola.
Empezó a pilotar a los cuatro años cuando su padre Milton Da Silva le regaló un pequeño kart con un motor de un caballo de potencia. Su primera carrera fue en un kart a la edad de ocho años. Diría Senna: "Tenia sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fuí el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1". En karting compitió en los campeonatos mundiales de 1978 (sexto), 1979 (subcampeón), 1980 (subcampeón), 1981 (cuarto) y 1982 (14vo). "El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos -contaba Senna-, Nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart" Desde ese entonces, ya usaba su particular casco amarillo con dos líneas, una verde y una oscura. Es precisamente, a bordo de un kart donde Ayrton aprendió esa precision para pilotar en lluvia, ya que en un principio no era un piloto óptimo en estas condiciones. Posteriormente participo en la Fórmula Ford británica. En la que fue campeón. En esos tiempos ya era observado por Frank Williams, quien sería su último jefe de equipo en la Fórmula 1.
Su primer podium fue en el Gran Premio de Mónaco de 1984, bajo una intensísima lluvia. Ayrton partió desde la decimotercera posición en la parrilla y logró alcanzar la segunda posición detrás de Alain Prost en una carrera atípica que solo duró 31 vueltas. El propio Alain Prost confesó en esa carrera que si hubiese llegado Ayrton a alcanzar su coche, éste le hubiese dejado pasar, ya que Ayrton ese año no tenía opciones de disputar el mundial.
Ganó su primera carrera en 1985 en el circuito de Estoril, en Portugal, bajo una lluvia torrencial, cuando militaba en el equipo Lotus. Esta victoria dejaría claro que se iba a convertir en uno de los mejores pilotos de todos los tiempos sobre superficies deslizantes. Él mismo era capaz de correr en lluvia con neumáticos de seco, como se demostró en el Gran Premio de Bélgica de 1992.
Senna también demostró la falta de piedad en la pista con sus rivales, como ocurrió en el Gran Premio de Japón de 1990 en el cual Ayrton Senna golpeó el coche de Alain Prost, quedándose ambos pilotos fuera de carrera. Un año antes, en este mismo circuito, hubo un incidente similar entre Senna y Prost, Prost cerró el paso de Senna en la curva Casio mientras este último lo adelantaba y los 2 monoplazas colisionaron, Prost se retiró de la carrera pero Senna continuó, adelanto a Nanini y se alzo con la victoria para posteriormente ser descalificado por el director de la prueba debido a que después del choque cortó una curva.
A pesar de esto, Ayrton Senna es considerado como uno de los pilotos con más talento, inteligente y carismático de la historia del automovilismo. Pocos pilotos en la Fórmula 1 pudieron establecer una relación tan estrechamente íntima, personal y cercana con sus coches de carreras.
Prueba clara de ello fue el Gran premio de Europa de 1993 disputado en el circuito de Donington en el que Senna partia de la 3ª fila, y en el que adelanto a los cuatro coches que le precedian en la primera vuelta con un coche muy inferior y revasando a pilotos como Michael Schumacher, Damon Hill o al campeon de aquella temporada Alain Prost. En aquella carrera bajo otro aguacero Senna dio una exhibición doblando a todos los pilotos excepto a Prost.
Durante el Gran Premio de San Marino en Imola, el 1 de mayo de 1994, a la altura de la famosa curva de Tamburello, en la vuelta número 7 tras un aparatoso accidente en la salida, al reanudarse la carrera, el monoplaza Williams Renault FW16 de Ayrton Senna se estrelló a casi 300 km/h donde una pieza de la suspensión le atravesó el casco como si fuera una bala. Tras el accidente, Senna, inconsciente y con serias heridas en el cráneo, yacía mientras la carrera era abortada y las asistencias médicas se acercaban hasta el vehículo. Fue necesario hacerle una traqueotomía en el mismo circuito, hasta que, minutos más tarde, fue trasladado en helicóptero al hospital de Maggiore de Bolonia, donde permaneció en coma. Poco después se produjo su muerte. Esa carrera la acabaría ganando Michael Schumacher.
Este hecho ocurrió un día después de que otro piloto, el austríacoRoland Ratzenberger, falleciera durante las pruebas de clasificación en la curva Villeneuve. El día mismo de la carrera se vio a Senna muy contrariado y sin ganas de correr por dicho hecho trágico, pero, en cumplimiento de su deber, terminó vistiéndose de ídolo de multitudes.
Mucho se ha discutido acerca de la causa del accidente y del motivo de su muerte. Recientemente, la investigación llevada a cabo por National Geographic determinó que la causa del accidente fue un inesperado derrapaje en mitad de la curva que hizo que Ayrton perdiera el control de su auto, al contrario de la teoría generalizada que habla de la rotura de la dirección. Lo que acabó con la vida de Ayrton no fue la deceleración brutal que resistió, sino que con el accidente, la rueda fue a impactar contra su cabeza dañándole de forma irreversible, aunque aguantaría vivo cuatro horas más.
Su ataúd fue llevado por las calles de São Paulo en un coche de bomberos, seguido por más de dos millones de personas. Fue enterrado, con honores de jefe de Estado, en el cementerio de Morumbi, en los alrededores de dicha ciudad brasileña. A su funeral acudieron pilotos de la talla de Jackie Stewart, Alain Prost ó Emerson Fittipaldi.
"Todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón"
"Mis rivales no me quieren porque mi pecado es ser veloz"
"Los pilotos somos, para la gente, más un sueño que una realidad"
"Correr, competir, lo llevo en la sangre, es parte de mi, es parte de mi vida"
"Las carreras son excitantes, pero también peligrosas"
"Cuando yo era chico, Fittipaldi fue mi héroe y ejemplo"
"El segundo es el primero de los perdedores"
"Mientras conocí a Miguel Ángel Casas. Siempre me tocó ser más veloz pero nunca fue suficiente para alguien así."
"Yo no tengo idolos, lo que admiro es la dedicación, el trabajo y la competencia"
"En lo que digo respecto al empeño, al compromiso, al esfuerzo, a la dedicación, no existen términos medios. O usted hace una cosa bien o no la hace"
"Si quieres ser bien sucedido, necesitas tener una dedicación total, buscar tu último límite y dar lo mejor de ti mismo"
"El kart me dio muchos momentos de placer y excelentes recuerdos. Nunca un pilotaje fue tan divertido y allí aprendí muchas cosas. Muchas cosas que uso en la F1 son provenientes de lo aprendido en los karts"
"Si llegué donde llegué y conseguí hacer todo lo que hice, fue porque tuve la oportunidad de crecer bien, en un buen ambiente familiar, de vivir bien, sin problemas económicos y de ser orientado en el camino correcto en momentos decisivos de mi vida"
"Lo importante es ganar. Todo siempre. Esa historia de que lo importante es competir no pasa de ser demagogia"
"El (Dios) es el dueño de todo. Le debo la oportunidad que tuve de llegar a donde llegué. Muchas personas tienen la capacidad, pero no tienen la oportunidad. Él me la dio a mí, no sé porqué. Sólo sé que no puedo desperdiciarla"
"Nunca tengo en cuenta la posibilidad de un accidente, pero el miedo es una cosa constante en mi día-a-día"
"Hoy gusto mucho más de los niños de lo que gustaba de ellos hace dos años atrás (como ejemplo). Basta cambiar una mirada, un gesto, una sonrisa (con ellos)"
"Tengo miedo de la muerte u del dolor, pero convivo con eso. El miedo me fascina"
"No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que sobrepasar, sobrepaso. Cada piloto tiene un límite. El mío es un poco arriba del de los otros"
"Soy un joven que sacrificó mucho de su propia existencia por las carreras. Pienso en esta profesión desde que era un niño; dí todo de mí y creo que la amo más que cualquier otro. Por eso hasta cuando esté corriendo lo haré solamente para vencer. Sólo pararé en el día en que perciba que estoy andando un décimo más lento de lo que podría"
"Pueden ser encontrados aspectos positivos hasta en las situaciones negativas y es posible utilizar todo eso como experiencia para el futuro, sea como piloto, sea como hombre"
"Mujeres en problemas con ellas o sin ellas, pero no podemos vivir sin ellas"
"No puedo vivir en una isla de prosperidad, cuando estoy rodeado de un mar de miseria"
"Ese día llegará, puede ser hoy o dentro de cincuenta años, pero la única cosa segura es que llegará"
"Si en carrera lo tienes todo bajo control, es que no vas al límite"
En cada gran premio, Senna acostumbraba a dar dos vueltas desde que salía del pit lane, hasta colocarse en la parrilla de salida. En el Gran Premio de San Marino de 1994, minutos antes de su fatal accidente, dió tres vueltas.
Senna era un piloto muy agresivo en las pistas y muy tímido fuera de ellas. Fue muy religioso. Antes de cada gran premio, acostumbraba a leer en el motorhome algún pasaje de la biblia.
Fue superado por Michael Schumacher en todos los records (excepto en el de 6 victorias en el Gran Premio de Mónaco, cinco de ellas consecutivas), quedando en algunos la intriga de que hubiera pasado de no haber muerto.
Se le atribuye un romance con la conocida actriz de películas en tono subido y luego animadora de programas para niños Xuxa. A ésta se la vio muy acongojada en el velorio, a pesar de haber finiquitado la relación hacia tiempo.
Al principio de su carrera se hacia llamar "Ayrton da Silva", con el apellido de su padre. Posteriormente cambió el apellido paterno por el materno haciéndose llamar "Ayrton Senna".
Para sorpresa de muchos. Un día en el que le preguntaron quien era el mejor piloto que ha enfrentado, el respondió: Terry Fullerton. Todos pensaban que contestaría que fue Prost, Mansell o tal vez otro de la Fórmula 1, algunos periodistas ni conocían el hombre que había nombrado. Fullerton era un piloto con el que se enfrentó en sus épocas del karting.
Tras el gran premio de Japón de 1993, dio un puñetazo a Eddie Irvine
Senna en el año 1989 partió en todos los Grandes Premios en la primera fila de la parrilla
En Enero de 1994, se creó el personaje de dibujos animados "Senninha", en la ceremonia estuvo presente el propio Ayrton. Después se fundó el Instituto Ayrton Senna, que se encarga de ayudar a niños desfavorecidos en Brasil con proyectos educacionales, deportivos, medioambientales y de salud. La imagen de "Senninha" está en cuadernos escolares, camisetas, juguetes, etc. En la que gran parte de esas ventas van a los proyectos del Instituto. El lema de la fundación es "todos tienen el potencial para ser un vencedor", en clara alusión de darle la posibilidad de desarrollar sus potencialidades a los niños que no poseen medios económicos en su amado Brasil. Todos los años se realiza una maratón en São Paulo en la que se recauda fondos, organizada por la misma fundación que preside su hermana Viviane. La maratón recibe como nombre "Ayrton Senna Racing Day" y es un evento de importancia en Brasil.
Homenajes
Además de las múltiples ceremonias que rememoran a Senna, también se ha hecho una estatua de él en Imola. En el circuito de Interlagos hay una curvas en forma de "S" que recibe el nombre de "Senna S". Y en Brasil hay una avenida muy importante en São Paulo que tiene su nombre, así como múltiples parques y monumentos con el nombre del tricampeón mundial en todo Brasil. Actualmente en todos los Fórmula 1 que fabrica Williams llevan en el aleron delantero la "S" de Senna bien adelante donde le gustaba estar a Ayrton.
El fin de semana negro, por Damon Hill.
THE BLACK WEEKEND San Marino Grand Prix, 1994 Told by: Damon Hill (sacado de los foros de AtlasF1) ------------------------------------------------
El primer susto vino cuando Rubens Barrichello se salió en la primera sesión de calificación en Imola. Perdió el control de su Jordan en la última chicane, probablemente a unos 225 km/h, sin tener tiempo para corregir la trayectoria del coche. Golpeó un piano, que lo hizo despegar, lanzando al Jordan dando vueltas a lo largo de la barrera de neumáticos.
Lo que mas nos chocó fue la velocidad con la que despegó; en un instante parecía que iba a estrellarse contra la reja y volar hacia las gradas. El Jordan, más por suerte que otra cosa, se paró sobre su costado, del revés y contra la barrera. Eso fue suficientemente malo, pero los comisarios rápidamente recolocaron el coche bruscamente, como si el coche se estrellara en los bajos, haciendo que la cabeza de Barrichello se golpease repetidamente a lo largo del cockpit.
Estaba alucinado de que los comisarios hiciesen eso, particularmente después de las lesiones espinales de J.J. Letho y Jean Alesi durante las sesiones de tests a principio de año. Despues de un accidente como este, Barrichello podría haber tenido lesiones similares. Tendrían que haberlo dejado tal y como estaba, o si había riesgo de incendio, al menos haber bajado el coche de manera suave.
El día siguiente, Rubens caminaba por el paddock con nada más que con un lavio cortado y la nariz rota. Hablaba sobre volver en la próxima carrera. El incidente, a pesar de las preocupantes implicaciones, se fué olvidando progresivamente mientras el circo del Grand Prix volvía a centrarse en la rutina. En nuestro caso, significó esforzarnos por mejorar el FWl6.
A pesar de haber estado probando en Nogaro, en el suroeste de Francia, durante los días precedentes a Imola, seguíamos preocupados por el FWl6. Hubo ciertos avances, y mientras todos intentaban ser optimistas, Ayrton y yo eramos escépticos; honestamente no podíamos decir que el coche fuese a ir mejor de lo que iba.
Los problemas esencialmente eran dos. Primero, el coche no era consistentemente más rápido que el Benetton y, segundo, era horrible de conducir. Es discutible cual de los dos puntos nos hacían a Ayrton y a mí más infelices. Probablemente fué el último punto.
Estabamos cambiando constantemente los reglajes en un intento de convertir la promesa de un gran coche en realidad. Queriamos conseguir del FWl6 una sensación de balance y manejabilidad. Estas son las condiciones que permiten a un piloto disfrutar la experiencia de pilotar, y consecuentemente, ir rápido. Es difícil sentirse familiar con un coche que es cambiado constantemente en el intento de conseguir buen rendimiento. Es un circulo vicioso.
Ayrton, sin embargo, tenía enormes reservas de habilidad con las que superar cualquier deficiencia del chasis. Además, es más común tener un coche que es difícil, que otro que es perfecto. Así pues, las cosas eran como tenían que ser en Imola.
Fue una agradable sorpresa el encontrar en el primer día de prácticas que las cosas habían mejorado un poco. Realmente deseaba hacer más progresos con el coche a pesar de haber tenido un par de situaciones nocivas para el sistema nervioso, despues de un par de excursiones por la hierba por unas dificultades con los frenos. Patrick Head dijo que, si había una forma de hacer las cosas mal, ¡yo conseguía hacerlo!. Me sentí reprimendado por su bronca, aunque al final del día me sentí mejor cuando encontraron problemas en el coche. Me salí en la ultima curva y rompí la suspensión. Para cuando el coche estaba reparado, sólo quedaban 10 minutos para cerrar la primera tanda de clasificatorios, y solo conseguí hacer un séptimo puesto en la provisional. Aún así, estaba satisfecho con el Williams, aunque honestamente no puedo decir que Ayrton compartiera mi optimismo; no estaba convencido de que fuesemos en la dirección correcta. En otras palabras, no le gustaban ciertos aspectos del comportamiento del coche. Pero Ayrton siempre ha sido un perfeccionista.
Se puso mucho esfuerzo en los reglajes y, el sabado, el coche iba realmente mucho mejor. En mis primeras vueltas de los clasificatorios, conseguí situarme en cuarta posición. Fue una sesión decente y ya me iba cuando me econtre con banderas amarillas al final de la recta de 320km/h. Encaré la curva Tosa, solo para encontrarme con los restos del Simtek de Roland Ratzenberger. Pude ver desde donde empiezan los restos del coche, y juzgando por la distancia que recorrió, fué obvio que el accidente fué grande. Mientras me alejaba, tenia un fuerte presentimiento de su estado, por la gran destrucción. Con Barrichello tuvimos suerte. Esta vez estaba claro que el pobre Roland no iba a poder salir indemne tan facilmente. Y, sin nadie saberlo, este iba a ser el inicio de una terrible secuencia de eventos que demostrarían los peligros de este deporte.
La sesión se detuvo. Ayrton se acercó al lugar del accidente porque quiso saber el mismo que es lo que pasó. Ya lo hizo antes cuando Martin Dounelly se estrelló en Jerez en 1990, y creo que cada piloto tiene derecho a hacer este tipo de cosas si lo desea.
Personalmente, yo no lo haría. Estuve presente en Goodwood durante una sesión de tests de F3 en febrero de 1986 cuando Bertrand Fabi se mató, y no tenía ningún deseo de volver a ver algo así otra vez. De todas formas Ayrton decidió ir a Tosa. Todo el mundo estaba terriblemente preocupado por Roland; la sensación era que estaba mal. Cuando Ayrton volvió, habló conmigo y con Patrick en privado en un lado del motorhome. Dijo simplemente que Roland estaba muerto. Fue su modo deliberado de entregarnos el mensaje de lo que vio lo que aplacaba cualquier duda. Luego, entro en el motorhome y se cambió, a pesar de que la sesión volvería a empezar.
Yo no podía decidirme sobre que era lo más correcto; ¿parar como Ayrton o continuar? Deseaba que los oficiales cancelaran lo que quedaba de sesión para eliminar este dilema. Me fué dejada a mi la decisión de si salir o no. Inmediatamente te enfrentas a la pregunta "¿Vuelvo a sentarme en un bólido ahora, mañana, una semana después o nunca más? ¿Cómo puedes decidir esto?
No es que los pilotos no piensen que los accidentes fatales son una posibilidad. Si un piloto no acepta esta posibilidad, si está competamente impresionado y horrorizado por un accidente como el de Ratzenberger, tanto como para que no pueda volver a sentarse en un bólido, entonces se ha estado autoengañando sobre el peligro real hasta ese momento.
Por supuesto, los pilotos no son tan estúpidos. Pero confrontado con algo así, encaras un severo e inmediato test sobre si se está preparado o no para aceptar el riesgo. Roland dijo que nunca había estado tan feliz hasta que consiguió su volante en la F1. Es lo que quería hacer. Es lo que mucha gente quiere hacer y nunca tendran la oportunidad. Aún así, esto no hace la situación más facil de aceptar.
Todo el mundo estaba profundamente afectado por la muerte de Roland. Williams y Benetton no volvieron a salir esa tarde; otros decidieron continuar la sesión. Pero la pregunta que todo el mundo se hacía era: "¿Porqué murió Roland?" Había preocupación sobre si habíamos llegado al punto donde los riesgos inherentes de la Fórmula Uno habían aumentado por ciertos factores como la velocidad de los coches o su habilidad de recibir impactos. Algo ha de ceder, y en vista de los accidentes recientes, ese algo era el piloto. ¿Habíamos llegado al punto en que si un coche se salía, el piloto iba a morir? Irónicamente, a la luz de los hechos que iban a pasar el día siguiente, Ayrton fué a hablar con los otros pilotos, y gente como Niki Lauda, que estuvo involucrado en un horroroso accidente en 1976. Querían saber que se podría hacer - y hacerlo inmediatamente- para aumentar la seguridad. Hubo un acuerdo sobre hacer una reunion de todos los pilotos para discutir estos temas, probablemente en Mónaco, en 2 semanas.
El ánimo general esa noche era sombrío, por decir algo. Me quedé en el circuito, comí en el motorhome y generalmente encontré difícil pensar en algo que no fuese el accidente. Intenté concentrarme intensamente sobre lo que ibamos a hacer en la carrera. Mis pensamientos fueron: "Mira, no voy a dejar de correr; estoy dispuesto para correr el Gran Premio. Disfruto con el motor tanto como lo hizo Roland. Cada segundo de vida has de agradecer y disfrutar de ello todo lo que pueda." De alguna manera, los eventos de esa tarde fueron como una espuela, un recordatorio sobre no ser complaciente. Me impulsó a ser todo lo positivo que pudiese, centrarme en la carrera y rezar para que algo se pudiese hacer para que esto no volviese a pasar.
Iba a ser una esperanza breve.
Cuando los coches salieron en el warmup en la mañana de carrera, iba a ser la primera vez que salía alo curcuito desde que supe de las consecuencias del accidente de Roland. Fue espeluznante pasar por el punto donde se estrelló. De repente te podías imaginar la fuerza del impacto porque realmente te desplazabas a la misma velocidad que el cuando se salió.
En circunstancias normales, no le dedicarías más atención al asunto, porque, a pesar de que alcanzas velocidades de 325km/h, no es una parte del circuito donde se llega realmente cerca del límite; no es un lugar donde te preocuparías. Dependes enteramente del coche y, a la luz del accidente de Roland (probablemente causado por un fallo en el ensamblaje del aleron delantero), te lleva a recordar que no eres más que un pasajero, poneindo toda tu fé en los componentes.
Los pilotos pueden aceptar la penalidad de hacer un fallo; siempre hay la esperanza de hacer algo al respecto y revertir la situación para que la penalidad no sea severa. Al menos es el fallo de los pilotos. Sin embargo, es muy poco reconfortante el tener que confiar en la máquina, pero no hay alternativa. Es como ir en avión; estas a merced del piloto y la integridad del aparato. Estas indefenso para hacer nada sobre tu situación. Al menos tenía el Consuelo de pilotar para Williams Grand Prix Engeneering. Sabía que podían hacer el mejor trabajo posible.
Sabía, también, que Ayrton salía para dominar en la carrera. Había sido el más rápido en el warmup y yo estaba detras, 9/10 de segundo más lento. Estaba contento con el coche y sabía perfectamente que tenía que hacer para conseguir ese tiempo. Así que estaba claro Ayrton tuvo que apretar muy fuerte para conseguir su tiempo. Me pareció que mi compañero de equipo queria entrar en un juego psicológico porque, cuando sabes que alguien es casi un segundo por vuelta más rápido, puede desmoralizarte antes de que la carrera haya empezado siquiera. No estaba preocupado, porque estaba contento con el ritmo con que rodaba; sabía que podía mantener ese ritmo durante toda la carrera, mientras que no creía que Ayrton pudiese.
Iba a ser una carrera muy interesante.
Todo esto me mantuvo concentrado en la tarea, pero cuando todos los pilotos fuimos al briefing pre-carrera, la tragedia del día anterior se mostró bajo la conciencia colectiva de todos. Hubo un minuto de silencio por Roland y la atmósfera era pesada con algo más que la tensión pre-carrera. Los comentarios de la reunion de pilotos sobre seguridad que iban a tener lugar antes de Mónaco hicieron sonar alarmas entre la organización de la Fórmula Uno. Cada vez que un grupo de pilotos se reunian, había posibilidad de problemas. Bien, ahora estabamos todos runidos, en el briefing pre-carrera, como es habitual, y no estabamos contentos.
Había muy poco que pudiesemos hacer nosotros entonces. Gerhard Berger sacó un aparentemente insignificante, pero relevante punto sobre seguridad. Pero lo que no reveló fué que Senna es quien realmente lo pensó. Senna no quería ser el primero en sacar el tema por miedo a parecer que era él el único preocupado por el problema, aunque, típicamente era el quien lo recordaba constantemente. Una de las cosas que enfadaron a Ayrton en Japón fue la introducción del pace car en la vuelta de calentamiento antes de iniciar la carrera. Pensaba que no era mas que una chorrada y que lo único que conseguía era que los coches fuesen demasiado lentos y por lo tanto menos capaces de aplicar calor a los neumáticos. Cuando otros pilotos le apoyaron, los oficiales aceptaron sin reservas el abandono de esa idea. Una pequeña victoria, aunque significativa.
Era una evidencia de la inexistente voluntad de consultar a los pilotos cosas importantes. Hay ciertas cosas que solo los pilotos estan cualificados a comentar, y esto dio fuerza a la idea de que deberíamos reunirnos y expresar nuestros temores en un intento de cambiar las cosas y hacer las carreras un poco más seguras.
Mientras la carrera se acercaba, estoy seguro de que la mayoría de pilotos fueron capaces de dejar estos pensamientos en un rincón de su cabeza. Creo que todo el mundo se sintió -como ya hicieron en los 12 años anteriores- que el peligro se había reducido considerablemente, hasta el punto de que la muerte era una posibilidad minúscula. Y, en la resaca del accidente, la impresión era que el accidente de Roland era uno en una década, y que pasaría mucho tiempo hasta que se volviese a repetir algo así. Puedes decir que es estúpido pensar así, pero es la forma en que la gente piensa.
En todo caso, estoy seguro que Ayrton tuvo otras cosas en la cabeza en ese momento. La presión venía de todas partes. La prensa venía diciendo que el ganador de Imola casi siempre ganaba el campeonato; que Ayrton no había conseguido puntuar en las dos primeras carreras (algo que nunca había experimentado en sus 10 años en la Fórmula Uno); que Michael Schumacher era la próxima superestrella y tenía 20 puntos de ventaja sobre Ayrton; que esta carrera era cruicial porque Schumacher y Benetton eran los favoritos para ganar la próxima carrera en Mónaco. Creo que todo esto causó una impresión en Ayrton. El warmup mostró que estaba en un estado de ánimo peleón. Tenía la pole y se comía las uñas por salir.
Algunas personas han insinuado que Ayrton no estaba mentalmente preparado para salir en esa carrera, pero no puedo decir otra cosa que, para mí, estaba totalmente centrado en ella. Tenía que ser difícil ignorar totalmente lo que había pasado el día anterior, incluso para alguien como Ayrton, pero cuando la carrera está a punto de empezar, tu mente solo puede pensar en una cosa: ganar.
Que duda cabe, hizo una buena salida, pero sólo llegamos hasta la chicane de Acqua Minerali en lo alto del circuito cundo las banderas rojas salieron y hubo signos de que el safety car iba a salir. El safety car era una innovación bastante reciente, una manera de enlentecer los coches mientras formaban detras de un coche oficial, para asi solucionar la circunstancia que ha afectado la carrera. En este caso, cuando pasamos por la linea de llegada/salida, vimos que había habido una colisión.
J.J. Letho, saliendo desde la segunda fila, caló el motor y fué envestido por detras por Pedro Lamy que había hecho de alguna forma una maniobra extraordinaria saliendo de la penultima fila, empotrandose en la trasera del Benetton. Fui avisado por radio que había mucha chatarra sobre la pista, pero no me di cuenta que una rueda y metralla del coche habian saltado por encima de la reja de protección, hiriendo a espectadores. Habían restos de chatarra por todas partes y era dificil esquivarlos, lo que era preocupante.
El objeto del safety car es mantener el show en funcionamiento sin parar del todo la carrera. Pero sentia que esto se tenía que haber aplicado cuando la carrera estaba madura. En este caso, ni siquiera habíamos completado una vuelta a velocidades competitivas y era dificil de entender porque no se había detenido la carrera y vuelto a empezar, como permitía el reglamento. El resultado es que fuimos obligados a dar 5 vueltas a una velocidad que solo puede ser descrita como de caracol, Cualquiera que haya trabajado con Ayrton puede decir el esfuerzo que aplica en hacer que sus neumáticos tenga la presión absolutamente correctas. No exagero cuando digo que Ayrton podía decir con una precisión de medio kilo de presión si su coche tenia buen balance o no. Esto es un area crítica porque todos los coches de carreras es sensitivo a la presión de los neumáticos. Mientras esperamos en la parrilla de salida unos 15 minutos antes de empezar, las ruedas estan envueltas en sábanas electricas para asegurar que la temperatura se mantiene, incluso el minuto despúes que gastamos en esperar que nos den la bandera verde.
Pero el problema es, que durante la vuelta en procesión, el coche no se comporta bien hasta que las ruedas se calientan y la presión sube. Y en Imola, el problema se combinó cuando tuvimos que hacer 5 vueltas detrás del coche de seguridad. Ciertamente, mi coche fue más dificil de conducir en las primeras vueltas despues de reiniciar la carrera.
Para ser honesto, no facilité mucho las cosas liándola un poco cuando el safety car desapareció. Pasó que, durante las dos veces que fue usado el safety car en el pasado, lideraba la carrera. El truco es retrasarse un poco y dejar un espacio libre respecto al coche cuando este desaparece, pero cuando vas en tráfico, como yo en Imola, no es posible ver donde está el safety car. Es mejor pegarse a los chicos de enfrente, pero en este caso me retrasé demasiado, y cuando Ayrton y Michael aceleraron en el reinicio, ya iba 5 segundos por detrás.
Pero aprendí una lección importante. En Imola hay una chicane estrecha justo delante de la recta de salida/llegada. Cuando frené para entrar en la chicane, los frenos y neumáticos estaban fríos. Bloqueé mi rueda delantera izquierda, y por un terrible momento, pensé que iba a deslizarme fuera del asfalto cuando apenas he empezado la vuelta en carrera. Esto me alertó del problema causado por ir detrás del coche oficial durante 5 vueltas.
Gasté las primeras vueltas intentando dominar el coche y concentrado en alcanzar a Gerhard Berger en su Ferrari que iba tercero delante de mi. Podía ver mas alante a Ayrton liderando a Michael, yendo juntos. No hay duda de que Ayrton estaba muy motivado de ganar a Michael y estoy seguro que encontraba muy frustrante el que no pudiese despegar durante esas primeras vueltas.
Cuando llegué a Tamburello por segunda vez, habia polvo y restos de chatarra y un coche atravesado en la hierba. Pude ver que era Ayrton. En ese momento, estaba ocupado esquivando ruedas y un aleron delantero que salió volando por el aire. Estaba bastante ocupado mientras pasaba, pero una vez pasé la escena del accidente, estuve preocupado por el estado de Ayrton. Era obvio que fue un tortazo grande; no se tienen pequeños en esa curva. Mis pensamientos iniciales fueron que Michael y Ayrton se enzarzaron en una lucha y uno de ellos fué empujado fuera.
La carrera se paró y nos dirigimos al pit lane. Todos preguntaban que había pasado, pero no teníamos información. Unos informes decían que se movía. Otros que estaba fuera del coche. Pero, de todas formas, era muy posible que estuviese herido gravemente.
Estaba ansioso por saber que había pasado. Y porqué. Fuí hasta Michael Schumacher y le pregunté que había visto. Explicó que el coche de Ayrton estaba culeando mucho y que casi lo perdió en Tamburello en la vuelta previa. En su opinión, pasó otra vez lo mismo, pero esta vez no pudo dominarlo y se salió. Pregunté a Michael si vió algún problema, por ejemplo la suspensión, o neumáticos; algo de ese tipo. Dijo que no vió problema alguno.
Me aseguré de asimilar bien esa información y tomar nota para ser cuidadoso en el inicio de la carrera cuando la presión de las ruedas pueda estar baja o cuando el coche culee demasiado. Pero aun no sabía nada del estado de Ayrton. Uno de los aspectos menos sabrosos del mundo del motor es el hecho de que decir toda la verdad en un accidente durante una carrera no esta considerado una buena idea, para no suspender la carrera y acabar con el show y mandar la gente a casita. De todas formas, lentamente empezaron a circular rumores de que el estado de Ayrton era bastante serio.
Yo no podía creer que esto estaba sucediendo. Pensé que quizas se había herido gravemente y que estaría fuera para un par de carreras. Eso era todo lo que sabía en ese momento; eso era lo más lejos que me permitía pensar. Intenté concentrarme en la carrera y motivarme pensando que era importante conseguir un buen resultado para el equipo. No había nada que pudiese hacer por Ayrton. La única cosa era hacer mi trabajo lo mejor que pudiese.
A pesar de haber hecho una buena salida, el plan se fue al traste a mitad de la primera vuelta después de intentar conseguir el segundo puesto que tenía Schumacher. El intentaba pasar a Gerhard Berger y no creo que se diese cuenta de que yo estaba tan cerca. El Benetton cortó hacia el lado opuesto justo delante mio y accidentalmente me arrancó un aleron del morro. Eso quería decir una parada en boxes y reincorporarme a la cola de la carrera. Sonara frío, pero en ese momento pensaba una de estas dos cosas, "Este año las cosas simplemente no nos van de cara", o "Dios mio, las cosas empeoran a lo largo de la carrera", simplemente seguí pensando que esto era un trabajo que debía de hacerse.
Nada más que eso. A pesar que lo sentía, no iba a abandonar, porque eso hubiese un error. La mejor respuesta era intentar mejorar la situacion en la que estaba sumergida el equipo e intentar conseguir el mejor resultado que pudiese. Mirandolo fríamente, para eso es por lo que me pagaban, y esa iba a ser la única satisfacción que iba a conseguir de todo eso. Un punto por una sexta plaza no es que fuese brillante. Algo era por la remontada desde la la ultima posición, pero ¿qué era eso comparado con todo lo que había pasado durante el fin de semana?
Acabé la carrera hecho polvo. Hablé con Frank y me dijo que Ayrton no estaba bien. Quería irme lejos de ese circuito; meterme en el coche y largarme. Georgie y yo podríamos haber usado el helicóptero si hubiesemos querido esperar. Pero yo solo quería irme lo antes posible.
Eso hicimos, aunque significara meternos en un atasco que duró años. Perdimos el primer vuelo pero yo solo me preocupaba como Ayrton iba a salir de todo esto. Cuando llegamos al aeropuerto un miembro del equipo nos esperó para decirnos que Ayrton estaba muerto.
Habia contemplado brevemente esa posiblidad pero lo desestimñe al ir escuchando los diversos informes que circulaban sobre su estado. Me dijeron que tenia heridas severas en la cabeza, y que nunca más podría pilotar. Pero eso era lo más lejos que había llegado a pensar. El saber que había muerto fue como si alguien desenchufara mi fuente de alimentación. Estaba totalmente en shock, totalmente destrozado.
Georgie y yo nos subimos al coche y nos dirigimos a un restaurante donde nos sentamos a pensar en todo esto. Y piensas para ti una y otra vez: "¿merece la pena?", ese era el quid de la cuestión al final de un fin de semana como este, "¿merece la pena?".
No era una sensación nueva para mi. Recuerdo estar jugando en mi habitación en casa cuando me llegó la noticia de que Jim Clark se había matado. Sabía que era el amigo de mi padre y, cuando mi madre entró en la habitación para contármelo, vi que estaba horrorizada. No entendía lo que había pasado. Pero sabía que era malo.
Durante ese periodo de mi vida, había ocasiones en los que mi padre tuvo que ir a funerales de amigos. Eso fue, sin querer sonar macabro, una introducción gradual al mundo del deporte del motor, obviamente en una epoca donde las condiciones de seguridad no tienen nada que ver con la actual. Recuerdo que pensé: "espera un momento, ¿porqué mi padre hace esto?, no tiene sentido."
Pero el siguió. No abandonó y siguió pilotando en la era que probablemente fue más peligrosa de la historia de las carreras de Grand Prix. La ironía de esto, claro está, en que no murió en un bólido. Y eso fue algo que tuve que superar. Corrió en bólidos, enfrantandose a peligros obvios, y aun así murió en un avión. ¿Dónde estaba la lógica en todo esto? Fué parte del proceso de aprendizaje donde descubrí que en la vida ocurren cosas malas, aunque no fuerzes la situación para que ello ocurra. Cosas horribles pasan todo el tiempo. Para mi, la tragedia real sería parar de hacer algo que disfrutas. No hay recompensa sin riesgo. James Hunt murió de un ataque al corazón, pero ¿quién dice que no vivió una vida más llena, más intensa que la mayoría de gente? Yo no pretendo conocer la respuesta.
Probablemente lo más facil es seguir adelante y convencerse uno mismo de que haces lo correcto. Así que me forcé todo lo posile en evitar pensar en abandonar y hacer cualquier otra cosa. Nada definido me vino a la mente, pero estaba convencido que podría hacer todo aquello que tuve que abandonar por el motor; fines de semana fuera, esquiar, más tiempo con mis hijos, ver más a los amigos; ese tipo de cosas.
Pero sabía que, ya desde muy joven, siempre he querido superarme, y he necesitado esos cismas en mi vida donde te enfrentas a un test muy serio, y es un hecho que estas cosas ocurren muy raramente. Hay momentos en los que me siento totalmente feliz conmigo mismo en los que pienso que no puede durar mucho. Pueden ser unas horas de felicidad, o incluso un día entero, pero habitualmente son unos minutos después de haber hecho algo de lo que me siento realmente orgulloso. Pero esos momentos son adictivos. Una vez tienes uno, quieres más y más, como si dieses un buen golpe en el golf. Subconscientemente piensas en el momento en el que has tenido suficiente (posiblemente despues de escalar a lo mñas alto) y lo dejas, totalmente realizado. Hasta ese momento, continúas arriesgandolo todo por llegar a ese punto.
Puede ser diferente para otros pilotos. De hecho no me puedo imaginar lo que gente como Philippe Streiff y Martin Donelly, apartados de las carreras por sus heridas, deben sentir. ¿Qué darían por volver a un coche de carreras? o ¿son felices simplemente por seguir vivos? No es el tipo de pregunta que puedas preguntarles, pero que es necesario cuestionarse uno mismo.
Casi hubo demasiado tiempo para pensar sobre ello en los días posteriores. Tomé la decisión deliberada de no ver la televisión o leer la prensa el día siguiente. No ví el vídeo del accidente hasta el martes, momento en el que ya tenía decidido enterarme de lo que había pasado. Entonces me enteré de que el funeral de Ayrton iba a celebrarse en Sao Paulo.
La última cosa que quería en ese momento era ir a Brasil; de haber podido elegir, habría desaparecido con mi família para volver cuando todo hubiese acabado. No era un amigo cercano de Ayrton porque sólo había llegado a conocerle unos pocos meses. Pero la realidad era que tenia que afrontar ciertas cosas: Tenía que saber cómo y por qué Ayrton se estrelló y era necesario mostrar mi lealtad como su compañero de equipo. Sabía que tenía que ir al funeral. Ahora estoy contento de haber ido. Descubrí lo que significaba Ayrton para Brasil. El funeral fue casi presidencial; bastante extraordinario. Miles de personas alineadas en las calles con muchos corriendo junto el cortejo. El camino fue muy largo, y pude ver a una persona casi completar el recorrido antes de caerse completamente exhausto. Dispararon 21 salvas llevadas a cabo con precisión militar, un sobrevuelo aereo, y dignatarios internacionales, incluyendo el presidente de Argentina y el embajador del Japón.
La familia de Ayrton pidió que los pilotos escoltasen el ataúd hasta el nicho, donde hubo salvas con rifle. En el cielo habían 4 o 5 helicópteros; era la televisión haciendo un show, y no podía escuchar la misa por culpa de los rotores. Pense que era bastante triste que no dejaran a la familia en paz en esos tristes últimos minutos.
El furor sobre el porqué se estrelló aún continuaba en los medios pero, aún siendo un miembro del equipo, no percibía ninguna animosidad. De hecho, me pareció todo lo contrario. Estaba afectado, sobre todo por los niños que que habían crecido sin nada excepto el conocimiento de la gloria que Ayrton Senna había dado a Brasil. Era evidentemente muy difícil de entender para ellos que le había pasado a su héroe.
Recuerdo que se acercaron 2 fans para pedirme un autógrafo cuando salía del hotel para el funeral. Me dijeron que ahora Brasli pondria sus ojos en mi. Me llenó de una emoción inmensa escuchar eso. De golpe me di cuenta de que amaban el deporte del motor y, porque Ayrton escogió Williams, se convirtió en su equipo también. No era que yo sustituiría a Ayrton en su papel ni nada de eso; solamente era que Williams se había convertido en parte de su vida, y por asociación, yo también era parte de ello. Pense que era muy generoso de su parte el decir eso. Habían muchísimas cosas que asimilar en ese momento. Deseaba correr bajo el paraguas protector de Ayrton Senna. Si llegaba detrás de el en una carrera, pensaba que había hecho un buen trabajo (siempre que llegase cerca). Pero de manera repentina descubría la enorme responsabilidad que había cargado durante todos estos años. Se esperaba de el que siempre ganase. Siendo esta persona Ayrton Senna debía de ser una gran carga, a pesar de que lo eligió el en primer lugar. En el escaso tiempo en el que trabajamos juntos, llegué a entender que era un piloto especial, un piloto instintivo. Si le dabas un coche que para nada era perfecto, era capaz de pilotarlo muy rápido; no creo que supiese hacerlo de otra manera.
Recuerdo estar intrigado por la forma en que describía el comportamiento del coche. Se ponía las manos delante de la cara como si mirara a través del volante, casi como si estuviese apuntando el coche. Tenía una habilidad increíble para recordar las sensaciones y exponerlas repetidamente para que el ingeniero entendiese perfectamente lo que intentaba decir. Lo decía en términos abstractos. El no decía que el chasis era inflexible. El describía las sensaciones, refiriendose a que el asfalto producía esto, o que la curva tal producía esto otro, cosas que yo nunca había considerado. Parecía ser capaz de memorizar minuto a minuto como cambiaba la pista.
Si un coche no era capaz de ganar, Ayrton podría llevarlo a la victoria. En el Gran Premio de Brasil, tenía un coche al que le faltaban prestaciones respecto al Benetton de Schumacher. Aun así fue capaz de estar con Schumacher, dejandome alucinado de que fuese capaz de ello con un coche, que si se parecía algo al mio, simplemente era un ladrillo de pilotar.
En un punto de la carrera iban a doblarme. Michael pasó, y pensé que era mejor que me apartase del paso de Ayrton. Pero, prácticamente antes de que tomase la decisión, se lanzó pasandome casi saliéndose. Iba disparado hacia la hierba y consiguió deslizarse a través de ella. Se había comido esa curva, pero para el, lo importante era pasarme; no estaba dispuesto a perder ningún tiempo esperando detrás mio.
Era como si fuese absorbido por la meta de la carrera; como si le ataras una banda elástica en la linea de salida y la estirases un par de vueltas, y le dejaras ir. Su deseo de ganar era aplastante. Y juzgando por las notables escenas en su funeral, lo hacía por una nación que amaba, por una nación que lo amaba a el.
Ramón Praderas, nuevo Director General del Circuit de Catalunya, presentó la 51 edición del Gran Premio de España de F1 que se disputará el próximo día 13 de mayo en el Circuit de Catalunya.
Al acto acudieron el Presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia, el Presidente del RACC, Sebastiá Salvadó el Director general del CSD Manuel Fonseca, y el Director de Relaciones institucionales de Telefónica, patrocinador principal del evento, Francisco De Bergia.
La carrera organizada por el Real Automóvil Club de Catalunya, es la única de Europa que cuelga el cartel de “No hay entradas”, y es que el efecto Alonso sigue funcionando a tope. El año pasado con 342.200 espectadores fue la carrera a la que acudieron más aficionados a lo largo de los cuatro días que dura el evento.
Este año se esperan alcanzar los 145.000 espectadores el domingo, frente a los 131.200 que presenciaron la carrera en directo la temporada pasada. Como es habitual desde el jueves día 10 existe la posibilidad de que los espectadores que han comprado entradas para los tres días puedan visitar el “pit lane”.
Sin duda en esta carrera es donde el público es más importante y donde cuenta con más atenciones. Este año habrá 26 pantallas gigantes de Televisión para seguir el evento, y como ya se hizo el año pasado, los más madrugadores el domingo podrán desayunar gratis.
La organización ha previsto duplicar el número de trenes que llegarán este año hasta el apeadero del circuito para evitar al máximo los atascos y habrá servicio de autobuses de ida y vuelta a Barcelona (6€). Se incidió mucho en que se considere un acontecimiento que dura desde las 8 de la mañana hasta las cinco de la tarde, con el fin de que el público tenga paciencia, especialmente los que vayan en coche.
Se han dispuesto 32.000 plazas de aparcamiento, más de las que disponen los aeropuertos de Barajas y el Prat, y se han cambiado los asientos de más de 17.000 localidades. El helipuerto, donde se prevén 200 operaciones el domingo, se ha desplazado fuera del recinto y se ha aprovechado el espacio para colocar una nueva tribuna, que se completa con otra instalada en la zona de la nueva chicane, con la que se pretende favorecer los adelantamientos al final de la recta de meta.
Además de la F1 en el circuito de Montmeló se disputará la segunda y tercera carreras de la GP2, donde participan cuatro pilotos españoles, Roldán Rodríguez, Borja García, Javier Villa y Andy Soucek. El sábado por la tarde habrá una carrera y el domingo por la mañana la segunda. La Copa Porsche y la Patrulla Águila servirán también al espectáculo el domingo por la mañana.
La carrera será a las 14h, y se darán un total de 66 vueltas al circuito catalán. El Mundial llega con tres pilotos empatados a puntos, algo inédito en la historia de la F1 y el gran atractivo estará en ver como defiende Fernando Alonso el coliderato que ostenta, empatado a puntos frente a Kimi Raikkonen y su compañero Lewis Hamilton, a quienes trata de superar Felipe Massa.
FERRARI ESPERA GANAR 0,3 SEGUNDOS POR VUELTA
Ferrari espera poder dar un paso adelante más en su rendimiento en el próximo Gran Premio de España y ampliar su ventaja sobre su rival más directo, McLaren, ganando dos o tres décimas de segundo por vuelta.
Así lo ha desvelado Marc Gené, piloto probador de la escudería italiana.
"Nosotros también contaremos en Barcelona con importantes modificaciones aerodinámicas," explicaba el piloto catalán de 33 años, que hace unos días consiguió su primer triunfo con Peugeot en la Le Mans Series, en declaraciones al diario Marca.
"Será nuestra primera gran evolución de este año y con ella aspiramos a ganar entre dos y tres décimas de segundo por vuelta. "
El piloto español añadía que el Ferrari F2007 ha sido diseñado específicamente para poder ir incorporando desarrollos sin ocasionar ningún problema.
En referencia a que esta nueva evolución será probada en Barcelona la próxima semana, decía: "Sabíamos que había muchas formas para mejorar este coche."
McLaren Mercedes no apostará por un piloto 'número uno' ni este año, ni tampoco en un futuro próximo, según ha confirmado el Director de Competición de Mercedes, Norbert Haug.
A pesar de los muchos comentarios y especulaciones que están circulando tras el fenomenal debut de Lewis Hamilton este año, que incluso superó a su compañero, el Campeón del Mundo Fernando Alonso, en el pasado GP de Bahrein, Haug ha insistido en que ambos pilotos recibirán un 'tratamiento idéntico' a lo largo de la temporada.
"Nunca hemos tenido un número uno y un número dos, " explicaba Haug en declaraciones a Autosport, "y no vamos a cambiar."
Norbert Haug justificaba la falta de competitividad de Fernando Alonso en Bahrein sugiriendo que simplemente el español 'no se sintió cómodo' con sus frenos.
El alemán, que en su día fue periodista, también negó los rumores sobre una mala relación entre Alonso y Hamilton: "No tenemos ningún indicio de que su quinto puesto en Bahrein le afectase. Para nada. "
"De hecho, Fernando felicitó a Lewis tras acabar la carrera. Somos un equipo y después de todo tampoco fue ningún desastre. Alonso sólo se quedó a tan solo cinco segundos del tercer clasificado."
"Incluso a pesar de sus problemas con los frenos, podría haber acabado por delante del Ferrari de Kimi. Todo estuvo muy igualado y se decidió por unos escasos metros en la segunda parada en boxes."
"Fernando sabe que las cosas son así en la competición y después de la carrera, en las entrevistas con la prensa, se le veía sonriente y sin ningún problema."
"Tiene todo nuestro apoyo y confianza," concluía Haug.
Más de 10.000 aficionados, invitados y periodistas se daban cita ayer en la base de Volkel de la Royal Netherlands Air Force, en el sur de Holanda, para ver la impresionante carrera entre el F8-VII del equipo Spyker Formula One y un avión caza RNLAF F16. El evento, llamado 'Full Throttle',[a todo gas] enfrentó al piloto holandés Christijan Albers con su coche de Formula 1 contra el caza último modelo del Capitán Ralph Aarts por la pista principal de la base.
Christijan parecía tener ventaja durante los primeros 300m mientras aceleraba alejándose de la salida, pero en los últimos 700m el F16 se adelantó y ganó la carrera por solo la longitud de dos coches. Alcanzando una velocidad de 450km/h al final de la recta, el F16 completó el recorrido en 15,5 segundos. Después de su apretada victoria, Ralph ofreció una espectacular exhibición de vuelto por encima de la base.
"Ha sido una carrera reñida, en los primeros 300m lo único que veía era el avión en mis retrovisores, pero entonces me adelantó y se perdió en la distancia. ¡Fue increíble!" decía Christijan. "Nunca había estado cerca de un F16, ni me había sentado en uno, así que fue muy interesante comparar el rendimiento de los dos. Además de las exhibiciones, Ralph y su equipo hacen un trabajo muy bueno aquí. Siento mucho respeto por ellos. "
El Capitán Ralph Aarts es uno de los pilotos de F16 más experimentados de la RNLAF, con 1.100 horas de vuelo de experiencia, incluyendo misiones operativas en Afganistán. El piloto de 28 años se enroló en la fuerza aérea en 1997 y recibió las alas en 2000. Después se unió al escuadrón 313 en 2001 y fue trasladado a Volkel, la base más grande de Holanda, en 2005.
A pesar de la extensa experiencia de Ralph con su propia máquina, esta era la primera vez que el holandés estaba cerca de un coche de Fórmula Uno. "Ha estado muy competido, pero al final ha sido muy satisfactorio adelantar a un coche de Fórmula Uno. Es fantástico ver como estos dos mundos de alta tecnología, la aviación y la Fórmula 1 se unen por primera vez en Holanda. Espero que sirva para que más jóvenes se enrolen en el ejército," comentaba. En tierra, las máquinas están muy igualadas; el F8-VII de Christijan tiene más de 700cv y puede alcanzar 350km/h en recta, la misma velocidad a la que llega el F16 antes de despegar.
Al parecer y cambiando de tercio, Bridgestone ha dado a conocer sus compuestos para las primeras nueve carreras.
Compuestos de neumáticos para los primeros nueve Grandes Premios:
Giancarlo Fisichella ha asegurado que quiere seguir en la Fórmula Uno como mínimo cuatro años más.
El piloto italiano, que está viviendo un complicado inicio de temporada con Renault este año, se ha marcado como objetivo batir el record de su compatriota Ricardo Patrese, que con 256 Grandes Premios es el piloto que participado en más carreras de F1.
Con diez años de experiencia ya en la Fórmula Uno y más de 180 Grandes Premios disputados, para superar a Patrese, Fisichella tendría que seguir en activo en la F1 hasta la temporada 2011.
En declaraciones a Gulf News, Fisichella afirmaba que "quiero batir ese record antes de considerar la posibilidad de retirarme."
Fisichella también comentó que espera poder terminar su carrera en el equipo Renault, incluso a pesar de que la escudería francesa cuenta como tercer piloto con Nelson Piquet Jr, que ya está llamando a la puerta de la F1.
El piloto romano, que a lo largo de su carrera ha pasado también por Minardi, Jordan y Sauber, explicaba: "Espero retirarme siendo piloto de Renault porque es el mejor equipo en el que he estado."
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contadores web
CLASIFICACIÓN PILOTOS 2008
1º K. Raikkonen (Ferrari) 29 puntos
2º L. Hamilton (McLaren) 20 puntos
3º R. Kubica (BMW) 19 puntos
4º F. Massa (Ferrari) 18 puntos
5º N. Heidfeld (BMW) 16 puntos
6º H. Kovalainen (McLaren) 14 puntos
TODOS CAMPEONES DEL MUNDO DE FÓRMULA 1
2007 - Kimi Raikkonen (Ferrari)
2006 - F. Alonso (Renault)
2005 - F. Alonso (Renault)
2004 - M. Schumacher (Ferrari)
2003 - M. Schumacher (Ferrari)
2002 - M. Schumacher (Ferrari)
2001 - M. Schumacher (Ferrari)
2000 - M. Schumacher (Ferrari)
1999 - M. Hakkinen (McLaren Mercedes)
1998 - M. Hakkinen (McLaren Mercedes)
1997 - J. Villeneuve (Williams Renault)
1996 - D. Hill (Williams Renault)
1995 - M. Schumacher (Benneton Renault)
1994 - M. Schumacher (Benneton Ford)
1993 - Alain Prost (Williams Renault)
1992 - N. Mansell (Williams Renault)
1991 - A. Senna (McLaren Honda)
1990 - A. Senna (McLaren Honda)
1989 - Alain Prost (McLaren Honda)
1988 - A. Senna (McLaren Honda)
1987 - N. Piquet (Williams Honda)
1986 - Alain Prost (McLaren TAG)
1985 - Alain Prost (McLaren TAG)
1984 - Niki Lauda (McLaren TAG)
1983 - N. Piquet (Brabham BMW)
1982 - K. Rosberg (Williams Ford)
1981 - N. Piquet (Brabham Ford)
1980 - A. Jones (Williams Ford)
1979 - Jody Scheckter (Ferrari)
1978 - M. Andretti (Lotus Ford)
1977 - Niki Lauda (Ferrari)
1976 - James Hunt (McLaren Ford)
1975 - Niki Lauda (Ferrari)
1974 - E. Fittipaldi (McLaren Ford)
1973 - J. Stewart (Tyrrell Ford)
1972 - E. Fittipaldi (Lotus Ford)
1971 - J. Stewart (Tyrrell Ford)
1970 - Jochen Rindt (Lotus Ford)
1969 - J. Stewart (Matra Ford)
1968 - G. Hill (Lotus Ford)
1967 - D. Hulme (Brabham Repco)
1966 - J. Brabham (Brabham Repco)
1965 - Jim Clark (Lotus Climax)
1964 - John Surtees (Ferrari)
1963 - Jim Clark (Lotus Climax)
1962 - G. Hill (BRM)
1961 - Phill Hill (Ferrari)
1960 - J. Brabham (Cooper Climax)
1959 - J. Brabham (Cooper Climax)
1958 - M. Hawthorn (Ferrari)
1957 - J. M. FANGIO (Maserati)
1956 - J. M. FANGIO (Ferrari)
1955 - J. M. FANGIO (Mercedes Benz)
1954 - J. M. FANGIO **
1953 - A. Ascari (Ferrari)
1952 - A. Ascari (Ferrari)
1951 - J. M. FANGIO (Alfa Romeo)
1950 - G. Farina (Alfa Romeo)
** En 1954, Fangio disputó 2 carreras con Maserati y el resto con Mercedes-Benz
Meneame
del.icio.us
El grupo empresarial de medios Mediapro, principal accionista de La Sexta, ha adquirido en exclusiva los derechos de emisión televisiva e internet del Mundial de Fórmula 1 durante un periodo de cinco años, desde 2009 hasta 2013, ambos incluidos, según ha informado en un comunicado. El acuerdo se ha alcanzado con 'Formula One Management (FOM)' y se circunscribe en exclusiva para todo el territorio español. En la actualidad, los derechos estaban hasta 2008 en poder de Telecinco y TV3, en este caso para el territorio catalán.
El consejero delegado de Telecinco dijo que esa tendencia "es triste y suena a 'remake' de otra película", por ejemplo, lo ocurrido con los derechos de la Liga de fútbol o el Campeonato del Mundo de Motociclismo, y apuntó que la consecuencia es que "se ha salido del concepto del valor de mercado". A su juicio, la compra plurianual de estos derechos, que comienza a partir de 2009, entraña riesgos "porque la Fórmula 1 en España es sólo Alonso".
A pesar de esto, Ayrton Senna es considerado como uno de los pilotos con más talento, inteligente y carismático de la historia del 
El día siguiente, Rubens caminaba por el paddock con nada más que con un lavio cortado y la nariz rota. Hablaba sobre volver en la próxima carrera. El incidente, a pesar de las preocupantes
Se puso mucho esfuerzo en los reglajes y, el sabado, el coche iba realmente mucho mejor. En mis primeras vueltas de los clasificatorios, conseguí situarme en cuarta posición. Fue una sesión decente y ya me iba cuando me econtre con banderas amarillas al final de la recta de 320km/h. Encaré la curva Tosa, solo para encontrarme con los restos del Simtek de Roland Ratzenberger. Pude ver desde donde empiezan los restos del coche, y juzgando por la distancia que recorrió, fué obvio que el accidente fué grande. Mientras me alejaba, tenia un fuerte presentimiento de su estado, por la gran destrucción. Con Barrichello tuvimos suerte. Esta vez estaba claro que el pobre Roland no iba a poder salir indemne tan facilmente. Y, sin nadie saberlo, este iba a ser el inicio de una terrible secuencia de eventos que demostrarían los peligros de este deporte.
Todo el mundo estaba profundamente afectado por la muerte de Roland. Williams y Benetton no volvieron a salir esa tarde; otros decidieron continuar la sesión. Pero la pregunta que todo el mundo se hacía era: "¿Porqué murió Roland?" Había preocupación sobre si habíamos llegado al punto donde los riesgos inherentes de la Fórmula Uno habían aumentado por ciertos factores como la velocidad de los coches o su habilidad de recibir impactos. Algo ha de ceder, y en vista de los accidentes recientes, ese algo era el piloto. ¿Habíamos llegado al punto en que si un coche se salía, el piloto iba a morir? Irónicamente, a la luz de los hechos que iban a pasar el día siguiente, Ayrton fué a hablar con los otros pilotos, y gente como Niki Lauda, que estuvo involucrado en un horroroso accidente en 1976. Querían saber que se podría hacer - y hacerlo inmediatamente- para aumentar la seguridad. Hubo un acuerdo sobre hacer una reunion de todos los pilotos para discutir estos temas, probablemente en Mónaco, en 2 semanas.
Los pilotos pueden aceptar la penalidad de hacer un fallo; siempre hay la esperanza de hacer algo al respecto y revertir la situación para que la penalidad no sea severa. Al menos es el fallo de los pilotos. Sin embargo, es muy poco reconfortante el tener que confiar en la máquina, pero no hay alternativa. Es como ir en avión; estas a merced del piloto y la integridad del aparato. Estas indefenso para hacer nada sobre tu situación. Al menos tenía el Consuelo de pilotar para Williams Grand Prix Engeneering. Sabía que podían hacer el mejor trabajo posible.
Era una evidencia de la inexistente voluntad de consultar a los pilotos cosas importantes. Hay ciertas cosas que solo los pilotos estan cualificados a comentar, y esto dio fuerza a la idea de que deberíamos reunirnos y expresar nuestros temores en un intento de cambiar las cosas y hacer las carreras un poco más seguras.
Que duda cabe, hizo una buena salida, pero sólo llegamos hasta la chicane de Acqua Minerali en lo alto del circuito cundo las banderas rojas salieron y hubo signos de que el safety car iba a salir. El safety car era una innovación bastante reciente, una manera de enlentecer los coches mientras formaban detras de un coche oficial, para asi solucionar la circunstancia que ha afectado la carrera. En este caso, cuando pasamos por la linea de llegada/salida, vimos que había habido una colisión.
Cuando llegué a Tamburello por segunda vez, habia polvo y restos de chatarra y un coche atravesado en la hierba. Pude ver que era Ayrton. En ese momento, estaba ocupado esquivando ruedas y un aleron delantero que salió volando por el aire. Estaba bastante ocupado mientras pasaba, pero una vez pasé la escena del accidente, estuve preocupado por el estado de Ayrton. Era obvio que fue un tortazo grande; no se tienen pequeños en esa curva. Mis pensamientos iniciales fueron que Michael y Ayrton se enzarzaron en una lucha y uno de ellos fué empujado fuera.
Nada más que eso. A pesar que lo sentía, no iba a abandonar, porque eso hubiese un error. La mejor respuesta era intentar mejorar la situacion en la que estaba sumergida el equipo e intentar conseguir el mejor resultado que pudiese. Mirandolo fríamente, para eso es por lo que me pagaban, y esa iba a ser la única satisfacción que iba a conseguir de todo eso. Un punto por una sexta plaza no es que fuese brillante. Algo era por la remontada desde la la ultima posición, pero ¿qué era eso comparado con todo lo que había pasado durante el fin de semana?
Puede ser diferente para otros pilotos. De hecho no me puedo imaginar lo que gente como Philippe Streiff y Martin Donelly, apartados de las carreras por sus heridas, deben sentir. ¿Qué darían por volver a un coche de carreras? o ¿son felices simplemente por seguir vivos? No es el tipo de pregunta que puedas preguntarles, pero que es necesario cuestionarse uno mismo.
Ramón Praderas, nuevo Director General del Circuit de Catalunya, presentó la 51 edición del Gran Premio de España de F1 que se disputará el próximo día 13 de mayo en el Circuit de Catalunya.
Para cualquier duda, consulta o enviar alguna noticia no incluida, mandarla a vik_mvp@hotmail.com y se responderá en el menor tiempo posible.
